Aftonbladet – 25 oktober 1854, sida 1

SIUURHULUI, den 3 VEt Några ord till jemförelse mellan de tvenne vid innevarande riksdag föreslagna jernvägslinier emellan Malmö och Jönköping samt ifrån Göteborg till Köpingsbanan. Båda dessa linier hafva funnit sina varma förespråkare, och det torde vara mången, som haft svårt att bestämma sig vid valet emellan dem, emedan hvardera har sina företräden. Några statistiska uppgifter till frågans nörmare belysande torde derföre icke vara utan sitt intresse. Att Skåne är den provins, som i och för sig sjelf ger bästa utsigten för jernbanor att bära sig, är temligen säkert. Det eger den fruktbaraste jorden, den tätaste befolkningen (Malmöhus län 6200 personer på qvadratmilen) , och en jernbana, anlagd genom dess mellersta del, skulle ej hafva att befara någon konkurrens af vattenkommunikation, såsom i flera andra provinser. Betraktar man dess befolkning i förhållande till arealen och jemför den med norra Tysklands, som redan i många år haft färdiga jernbanor, så blir utslaget ej ofördelaktigt, särdeles om man icke upptager i beräkningen Skånes nordlibh gaste, mest vanlottade trakter, på gränsen mot Småland. Endast i det hänseendet står Skåne efter Preussens Östersjöprovinser, att dessa ha bakom sig fruktbarare och tätare befolkade trakter, med en högt uppdrifven t industri och betydliga städer; Skåne deremot är genom ett bredt bälte af ofruktbara sandhedar och glest befolkade skogstrakter skildt från Vesteroch Östergötlands fruktbara slätter. Men då förslaget om en jernbanas anlägI gande genom Skåne göres beroende af dess utsträckande ända till Jönköping, kan en jemförelse med den ifrågavarande fortsättningen , Jaf den påbegynta Köpingsbanan till Göteborg 3 licke utfalla fördelaktigt för detsamma. Det lär för ingen del blott bristen af segelleder eller goda kommunikationsmedel i ett visst område, som bör afses vid anläggandet af nya fjernbanor, utan landets beskaffenhet måste äfven tagas i betraktande; och der kulturen redan är gammal och således redan hunnit Tatt uppdaga och utveckla de särskilda delarnes olika förmåner, med afseende på vilkoren I för menniskans subsistens, är befolkningens täthet eller dess antal på qvadratmilen, jemte Iqvantiteten och värdet af de produkter, som uteller införas, en temligen säker måttstock på den trafik en blifvande jernbana har att påräkna, samt dess förmåga att motsvara de kostnader, som för dess anläggning och underhåll blifva nödiga. Dessa förhållanden hafva derföre i andra Europas länder vid jernvägsanläggningar ådragit sig en särdeles upp möärksamhet. Om man sålunda, på grund af tabellverket för år 1850, anställer en jemförelse af befolkningens täthet utefter den föreslagna linien för en jernbana mellan Malmö och Jönköping, red den som finnes utefter en motsvarande längd af linien mellan Göteborg och Stockholm, d. v. s8. till Örebro, så visar sig att det endast är i den första fjerdedelen af banan eller till grannskapet af Finja-sjön, gom landsbygden i detta hänseende lemnar ett fördelaktigare resultat å den förstnämnda linien, men att förhållandet jemnas derigenom att Göteborgs stad eger dubbelt så stor folkmängd som Malmö. I afseende på skånska banans fortsättning genom Småland utfaller åter jemförelsen mycket fördelaktigare för linien genom Westergötland.. Sunnerbo härad har ej fullt 1400 menniskor på qvadratmilen, och den del af Jönköpings län, som banan skulle genombryta, omkring 1700, hvaremot Westgötaslätten har öfver 3000, och ehuru naturen blir mera njugg vid banans öfvergång öfver Tiveden, är likväl äfven Nerike vida bättre lottadt än förenämnde delar af Småland, så att folkmängden i Öster-Nerikes fögderi går till 2500 på qvadratmilen. Endast sjelfva ändpunkten Jönköping är Örebro något öfverlägsen. I medeltal öfverstiger befolkningen på qvadratmil utefter Göteborgs-Örebrolinien med omkring 25 procent den kring MalmöJönköpingslinien. Jemför man: åter den nuvarande trafiken vid de båda ifrågavarande banornas yttersta ändpunkter, så befinnes att Göteborg har ett ofantligt företräde framför hvilken som helst af stapelstäderna vid Sundet. Dess tullintrader gå till tre å fyra gånger så mycket som alla de skånska städernas tillsammans, och till nio gånger så mycket som. Malmös. Äfvenså är iästetalet af de fartyg, som Göteborg använder för utrikes handel, tio gånger större än Malmös (Jemför kommerskoll. ber. 1848—1852.) I viss mån kunna dessa uppgifter äfven gälla såsom måttstock för bedömandet af den inre trafiken, hvars betydenhet i trakten af Göteborg likväl äfven derutaf kan bestyrkas, att stora ansträngningar der blifvit gjorda till landsvägarnes förbättring på menigheternas egen bekostnad, långt innan man begynte att makadamisera de skånska vägarne. Fästa vi oss vidare vid de naturprodukter, som utmed de båda banorna äro att tillgå, så utfaller jemförelsen likaledes till Göteborgsbanans fördel framför den småländska. Såväl i Vestergötland som Nerike finnas nemligen outtömliga lager af sandsten, hvars förträfflighet såsom byggnadsmaterial tillräckligt bevisas deraf att den ifrån Kinnekulle kunnat utföras till Danmark, och af kalksten, hvars användning ibland annat till åkerjordens förbättring med hvarje år blir mera allmän, samt af alunskitfer, hvars brukbarhet såsom brännmaterial icke inskränker sig till alunkokning och kalkning, utan äfven kan påräknas för andra behof, t. ex. för drifvande af ångmachiner, och således i någon mån kan ersgätta saknaden af stenkol. Ätvensåär det i grannskapet af denna bana som en del af Sverges förnämsta jernbergslager äro belägna. Det är endast de yttersta delarne af den småländska banan som i detta hänseende kunna komma i jemförelse med den förra. Hörs sandstensbrott ligger just vid skärningspunkten för de föreslagna jernbanorna genom Skåne; äfven finnas i grannskapet af Lund vidsträckta kalklager, hvilkas användning dock är försvårad genom saknaden af den brännhara alngehiffor anna smet FIT 4 vr 4 A