oOpIEBLE 61 TLL JUPTIDUTIUSYSUCIIT I TIL TOT IHOHTL TOT, latt den sträcka först företages, der man kan vänta sig den största trafiken och sålunda äfven den störIsta afkastningen.. Grunden till denna princip är I visserligen den, att resutaterva af den första anMäggningeh skola uppmuntra till fortsättning, men ett gynnsamt resultat kan icke i första början vinnas, lom man icke har att påräkna passageraretrafik. Det visa alla de uti Upplysningarne åberopade exempel. I Till och med på Liverpool-Manchester-banan, som hufvudsakligen var beräknad på inkomst af gods, leftersom den gick emellan stora manufakturoch handelsplatser; transporterades första året endast 43,959 tons gods, då passagerarnes antal uppgick till icke mindre än 445,047 stycken. Så har ock t. ex. på Rhenska banan inkomsten af passagerarne i början varit mer än fyradubbel emot den af varor; sål äfvenledes på Köpenbamn-Roeskildska banan, ochl det är ju i Upplysningarne uppgiftvet, att just. Idessa förvånande resultater i afseende på passageraretrafiken gifvit den starka impulsen åt jernba)nornas hastiga utvidgning. Hvad nu särskildt beträffar inkomsterna af Öre-l: bro-Hult-linien, som äro beräknade till 218,333!, rdr banko, deraf 80,000 för 60,000 passagerare eller nära 1,200 personer i veckan, så är detta antalicke sannolikt, då man betänker, att under sommaren : mången skall, sedan han en gång sett jernvägen, föredraga farten på Götha kanal, och man tillika l besinnar, att under vår långa vinter passageraretrafiken emellan banans ändpunkter måste blifva så i! I godt som ingen, hvilket bäst bevisas deraf, att en I ätt engelsk diligence för tre hästar, som för några li år sedan införskrefs för att gå emellan Carlstad, ! Cbristinehamn och Örebro, och således nära nog) samma linia som Örebro-Hult-banan, inom ganskalc kort tid måste afstadna af brist på passagerare. I Kalkylen att 70,060 skeppund stångjern, 300001 skepp. tackjern och gjutgods och 70,000 skepp. jernmalm skulle gå denna väg är utan tvifvel ännulg mera fautif. Att de 25,000 skepp. stångjern, somls nu skeppas från Örebro till Stockbolm, skulle gå på4 jernvägen till Hult och Götheborg och åter 20,000v skepp. som skeppas från Hult till Götheborg skullelt på samma tid med fördel skickas till Örebro ochlt Stockholm, är icke tänkbart. Å Suppositionen att de 20,000 skepp. stångjern, som, 1 tillverkade vid hamnar omkring Wenern, utskeppas I från Götheborg till Östersjöhamnar, skulle föras på E jernväg öfver Stockholm, torde icke heller realise-ly ras. Bruksägaren byter icke om förläggare och af-lc sättningsort utan att stora förmåner vinnas, men lt huru probabla desse kunde bli, med beräkning afiv omlastningar och kommissionärsarfvoden vid Hultlg och Örebro, lemnas derhän. Af de 60,000 skepp.!n tackjern, som vermländska bruken hemta från Örebroln län, nemligen: från Nya Kopparberget, Grythyttan, Carlskoga samt till någon obetydlig del från Nora, p når knappt ett enda skepp. jernvägen. Christine-)t hamn skulle alltid ligga närmare till och tillverk-lt ningen i Lekebergslagen, den jernvägen kom attlv tangera, är icke mycket större än de omgifvande d brukens behof. Allt det tackjern åter, som afgårl!h från Nora och Linde till Örebro, är beräknadt förle bruken i Öster Nerike, Östergöthland och Sörmland, Is) och Örebro-Hult-jernvägen blef för transporten derafd utaf ingen nytta. Sammaledes är ock förhållandet t med jernmalmen. Öfverskottet deraf i Nora Bergs-!g lag afverkas vid hyttorna i Carlskoga samt OÖsterlil Nerike, men intet skeppund skulle för transportens dit kunna föras på jernvägen och säkert skulle flere !g decennier åtgå innan någon betydligare qvantitetly kunde på jernvägen leta sig till hyttorne i Werm-lb land och på Dahlsland. De kolonialvaror, som som-lo martiden gå emellan Götheborg och Stockholm skola g alltid föras på Götha kanal, emedan omlastningen iln Hult och Örebro skola medföra mera tid och kost-lo nad än passagen genom slussarne, med ett ord,ls varutrafiken skall troligen äfven blifva af långt mindre betydenhet än man velat föreställa sig. Om nujlb således inkomsterne skulle reducera sig till hälftenf af den kalkulerade summan eller 409,000 rdr bko, lt men driftkostnaden och underhållet, rätt beräknadt,!b uppgå till öfver 150,000 rdr, då skulle farten snart!h afstadna och till vår storå skaca många decennierp åtgå innan något vidare jernvägsföretag kunde vinnaa förtroende. t Snarare skulle jag då tro, att om man ville byggao en bana, der man hufvudsakligen afsåg varutrans-P port, borde man börja med en bana mellan Örebrol4 och Nora, der forslingen af jern och malm, spanmållr och alla slags effekter är -mångfalldigt lifligare än d emellan Örebro och Hult, ja troligen lifligare än påjst någon annan väg i landet. Nora-banan blefve äfven Isl mer än hälften kortare, eller endast tre mil långfi och följaktligen försöket lättare och snarare verk-0 ställdt, och vi rekommendera denna linia till varmlu hågkomst, synnerligast om ej medel kunna samlasfc till högre belopp än den 4, million, hvarföre dennad linia godt kan byggas. j Men vi hafva påstått att passageraretrafiken är den vigtigaste, så vidt man afser vinsten af en jere-t väg, och vilja nu se till hvad man i detta afseendeut kunde hafva att påräkna af Stockholm-Upsala-banan. g Här Kommer oss till hjelp just ett af exemplen ildt upplysningarne: nemligen det af jernvägen emellan ri Köpenhamn och Reskild. På denna bana har pas-m sageraretrafiken utgjort under de första fyra måna-de derne 70,000 personer och första veckan i Maj 6,183 fr personer ; och således kan man, med beräkning aflde progressift stigande såsom förhållandet der och öfvern1 allt varit påräkna omkring 300,000 personer omjhi året. va Nu är väl Köpenhamn något större än Stockholm; sk men Roskild deremot mindre och obetydligare än8! Upsala. Genom Roskild går väl vägen till Dan-)8t marks södra provinser; men man måste ock besinna ö ut elt stort antal passagerare befordras med ångartyg från Köpenhamn till öarne och hertigdömena. Beräknar man nu att ångfartygen komma i gång ångt sednare omkring Stockholm emot Köpenhamn, oc att åtminstone under hösten, vintern och yåren alla Ö! resande från de norra orterne, Dalarne och WestUI manland. samt äfven från Nerike, Wermland, Westergöthland och hela vestsydliga Sverige skulle beb gagna jernvägen, emedan, äfven för desse sistnämnde, vägen till Stockholm afkortades med fyra mil och 8e man undyck de dyra och besvärliga ombytesställena fö närmast hufvudstaden; så tror insändaren att för-8! hållandet med passageraretrafiken på Upsala-banan ?Y skulle blifva fullt jemförligt med Köpenhamn-Ro-!e skildshanan. 300,000 passagerare om året, hvarafer omkring 30,000 ensamt vore att påräkna af söndagsbe publiken, skulle således med en afgift af endast 4M rdr bko personen inbringa 300,000 rdr bko, elleru! om man vill beräkna passagerarne till endast 2235,000, d men afgiften till 4 rdr 46 sk. person, såsom ändock billigt, så blir i allt fall inkomstsumman 300,000 sj rdr bko, ehler nära 50 procent mera än man för både passagerare och varor, äfven med beräkning af nubbfrån Lerbäck, piräknat af ÖrehroHult-banan. Men desse 5300,000 rdr äro endast af passagerare. Tror man då icke att någon varutrafik skulle blifva cmellan Stockholm och Upsala? Hvad tror man väl 80,000 menniskor! inom cn stad lefva utaf? Hvad man ser tvenne: dagar i veckan på ell torg. i Örebro, det ser man: a AK. res 1 a är C