beten. Slutligen nämnes, att åtskillige planer, som likvi icke ännu till styrelsens granskning inkommit, bli vit utarbetade af kaptenen vid Topografiska kårer Backlund, i fråga om vägförbättringars verkställand inom de södra länen, särdeles i Malmöhus län. a (Insändt.) Annu ett ord för vinnande af framgång me jernvägar i Sverige. Då insändaren till den uti Aftonbladet den 28:d Mars 1848 införde artikeln: Ett ord för vinnand af framgång med jernvägar i Sverige, deruti offent liggjorde sina åsigter, angående rätta utgångspunk ten för den första jernvägsanläggningen här i lan det, väntade han väl icke, att derå skulle fästas s mycken uppmärksamhet, att försök till vederlägg ning af dessa åsigter skulle föranleda utgifvandet s en serskild afbandling, kallad: Upplysningar i al seende på Jernvägsanläggningen i Sverige,; som oc sedermera till en del refererades i Aftonbladet, me deremot förutsåg han, att ett visst enskildt intress icke länge skulle dröja med svar, hvilket också snar lät se sig uti en i Dagligt Allehanda den 44:te på följde April införd artikel, hvars bitterhet och ill dolda harm tydligt tillkännagaf att man känt sin lifstrådar till det innersta angripne. Denna artikel för öfrigt ingenting bevisande i sak, förtjenade såle des intet genmäle. Af helt annan anledning, nem ligen af högaktning och beundran för ftrefve Rosen utmärkta nit och oförtrutna bemödanden att tillväga bringa en jernvägslinia genom Sverige, äfvensom fö hans humana sätt att besvara insändaren, skull denne önska, att icke behöfva emot nämnde upp lysningar göra någon anmärkning, men då insända ren funnit sig i sjelfva hufvudsaken icke vederlag utaf upplysningarne, utan deri förnummit flere bevi till stöd för riktigheten af sin åsigt; och, såsom grefvi Rosen sjelf anmärkt, frågan är af allt för stor vig att icke hvar och en bör i sin ringa mon söka ut reda densamma, har insändaren icke dragit i be tänkande att ytterligare yttra sig i ämnet. Herr grefve Rosen erkänner att äfven han vari af den tankan, att jernvägsanläggningen i Sverig borde hafva Stockholm till utgångspunkt och sträcke sig i första rummet till Upsala, men säger tillika att framställningen derom väckte föga sympathi sistnämnde stad, då deremot, vid ett besök i fasting: marknad i Christinehamn, frågan om anläggning a en jernväg emellan Wenern och Hjelmaren omfat tades med det varmaste intresse. Orsaken härtill ä väl till en del antydd, å ena sidan, uti nyheten a idten och uti bristande upplysningar om trafiker emellan Stockholm och Upsala, och, å den andra uti ett lifligare lynne hos bergsboen i allmänhet Men månne icke indifferentismen på förra ställe äfven till en stor del är att söka i farhågan hos åt skillige akticägare till de trenne Upsalaångfartygen att aktierna deruti skulle förlora större delen af sit värde, likasom deltagandet för Örebro-Hult-banar torde vara ifrigast förspråkadt af det förut påpekade enskilda intresset. Härmed må nu vara huru son helst, så synes följden hafva blifvit: frångående a den naturliga och på andra länders erfarenhet grun dade riktiga tankegången om rätta utgångspunkter och antagandet i stället att Örebro-Hult-banan skullc vara den fördelaktigaste att börja med, och detta an. tagande har man sedermera sökt motivera på beräkningar af detaljer, dem vi här nedan vilja så kort som möjligt granska. Det är ganska riktigt att vinsten af en jernväg betingas af de trenne omständigheterne: anläggningskostnaden, underhållet och inkomsten; men man får dervid framför allt icke lägga för mycken vigt vid den förra eller anläggningskostnaden; ty denna, hur liten den än må vara, blir alltid för stor, om inkomsten icke är svarande deremot, och åter obetydlig, huru kostbar anläggningen än göres, om inkomsterna mångfalldigt öfverstiga den. Sammaledes är ock förhållandet med underhållskostnaden, jemte driftkostnaden och personaflöningsstaten, eller med ett ord: årsutgifterne. De blifva alltid för stora utan trafik, men de minskas relatift i samma mån denna ökes. Skulle man hufvudsakligast se på anläggningskostnaden, då skulle man lägga jernvägen i finnmarkerne; men så har man ju ej gjort i utlandet, utan börjat der anläggningen varit dyrast; och just der, hvarest expropriationskostnaden är störst, hvilket är bevis på ett lif och en rörelse, som redan förefinnes, just der skall man börja. Så t.ex. uppgå desse kostnader i England till 2800 å 3000 rdr bko per tunnland, då de hos oss ej blifvit beräknade till mer än 200 rdr och, detta oaktadt, hafva flera hundra mils jernvägar i England uppstått och gifvit rinst. Emedlertid erkänner insändaren, att han, icke beäknande differensen på dessa expropriationskostnaler, begått ett misstag då han trott att StockholmUpsala-banan skulle kosta något mindre än ÖrebroHult-banan och i detta fall, eller i fråga om belopvet af anläggningskostnaden, har han full tillit till ir grefye Rosens uppgifter; men insändaren vill fästa uppmärksamhet derå, att bangården i Stockholm ill en början icke behöfde göras så stor, att banan kunde stadna på Norrmalm, på sätt en del utrikes ernbanor äfven stadna i förstäderne och att först sedan hela linien till Götheborg blifvit färdig, den kunde utsträckas till midten af hufvudstaden, med en större bangård; likasom man intill dess kunde spara på den architektoniska prakten;Bmenfom nu, ifven med dessa besparingar, Stockholm-Upsala-banan skulle kosta 33!; å 50 procent mera än Orebro-Hult-banan; så anser insändaren denna differens vara obetydlig i förhållande till inkomsterne, hvilka, såsom här nedan skall visas, utan tvifvel på Upsalabanan i vida större proportion skola öfverstiga dem på Örebro-Hult-banan. Det är således på inkomsten) eller trafiken som allt beror, och dervid skola vi hufvudsakligast fästa oss. Hr grefve Rosen medgifver, att passagerarnes antal skulle blifva betydligt större emellan Stockholm och Upsala, än på Örebro-Hult-linien, men hr grefven pästår, att, om än trafiken med passagerare på en jernväg i första början ger den förnämsta inkomsten, erfarenheten i alla länder ådagalagt, att inom ganska kort tid förhållandet blir omvändt. Det är naturligt, att passageraretrafiken på en jernväg skall första början blifva lifligare än varutrafiken och att den sistnämnde sedermera skall småningom ökas större proportion, än passageraretrafiken; men det ir derföre icke gifvet, att på alla banor varutrafiken ovilkorligen skall blifva större än passagerarerafiken, sedan båda nått sin höjd. Vi åberopa oss detta fall af just det första af hr grefven omnämnda exempel: jernbanan mellan Manchester och Liverpool. På denna bana, som börjades 1850, utmm E massan na ma MM oo fart anR Ike förlann